Perché il feedback di Verstappen e Hamilton è molto importante per Pirelli

Pirelli deve affrontare diverse sfide. Il 2026 in particolare è un anno importante perché in F1 verranno introdotti nuovi motori, nuove auto e nuovi pneumatici. Nonostante questo grande progetto, il fornitore italiano di pneumatici è impegnato anche con il 2024 e il 2025. Anche per il 2025 ci sono novità in programma, che sono in via di definizione.

"Per il 2025 abbiamo quasi ultimato la nuova costruzione", ha dichiarato Isola a GPblog.com. "Abbiamo l'obiettivo di aumentare il livello di integrità e durata del pneumatico. Riposizioneremo anche alcune mescole perché, al momento, abbiamo la C1 e la C2 che sono abbastanza vicine, ma il divario tra la C2 e la C3 è molto più grande. Il nostro obiettivo è fornire mescole con un delta sul giro di mezzo secondo tra due livelli diversi. Quindi vogliamo avere una C2 con più aderenza, più vicina alla C3, e a quel punto la C1 deve essere più vicina alla C3".

Quindi il prossimo anno tutto dovrebbe essere più vicino?

"Sì, questo è stato deciso perché, guardando alcune simulazioni fatte dalla FIA, dalla F1 e anche da alcuni team, la combinazione tra questo delta tempo sul giro e un livello di degrado ben definito è un modo per incoraggiare e generare più pit stop durante le gare. L'obiettivo è sempre quello di effettuare idealmente due soste, o un mix di una, due e tre soste utilizzando tutte e tre le mescole. È difficile raggiungere questo obiettivo in 24 circuiti diversi con solo cinque o sei mescole".

"Vorremmo che la maggior parte della gara si svolgesse con due soste. Quest'anno, a dire il vero, non siamo lontani da questo obiettivo. Abbiamo deciso di scegliere in alcune gare una mescola più morbida rispetto all'anno scorso e questo ha generato una maggiore variazione in pista. Questo significa più azione ed è quello che gli spettatori vogliono vedere".

Ci sono altri obiettivi per i pneumatici 2025?

"No, questi sono gli obiettivi. Un livello più elevato di integrità, perché si continua a sviluppare la vettura e quindi le auto del prossimo anno saranno più veloci di quelle di quest'anno. La riduzione del surriscaldamento, richiesta dai piloti. E queste nuove mescole con una migliore distribuzione tra i vari livelli".

Come si fa a fare in modo che gli pneumatici si surriscaldino meno?

"Il surriscaldamento non è facile perché, prima di tutto, per ridurre il surriscaldamento, bisogna definire il surriscaldamento. Non sempre viene identificato in modo chiaro. Abbiamo fatto un'analisi approfondita dei commenti dei piloti. Quando commentano il surriscaldamento, diamo un'occhiata a curve specifiche e a situazioni specifiche, così abbiamo la possibilità di analizzare i diversi parametri, la temperatura della superficie, la temperatura della carcassa, il livello di pressione, l'usura e il profilo. Abbiamo la possibilità di controllare diversi parametri, ma non sempre c'è una correlazione perfetta tra un parametro e il commento. Ecco perché dobbiamo definire il surriscaldamento. In secondo luogo, dobbiamo progettare uno pneumatico che riduca questo effetto che, come sappiamo, non piace ai piloti. Loro [i piloti] accettano il degrado, il degrado termico, perché è qualcosa che può incoraggiare lo spettacolo e diverse strategie, ma il surriscaldamento è qualcosa che vorremmo ridurre."

Il feedback dei piloti è importante al giorno d'oggi perché si possono fare meno test?

"Assolutamente sì. Il feedback dei piloti è sempre più che benvenuto. Chiediamo sempre ai nostri ingegneri incaricati di raccogliere i feedback dei piloti e di riferirceli per poter fare sempre più analisi a Milano. Altri ingegneri analizzano i dati provenienti dalle gare per capire cosa possiamo migliorare. Qualsiasi feedback, positivo o negativo, da parte di un pilota è importante. Quando è supportato da qualcosa che può darci l'opportunità di migliorare, perché un feedback negativo senza altri commenti di supporto è difficile da usare per noi".